Sää ja liikennelentäjä: Ari Huusela kertoo, onko turbulenssi vaarallista ja miltä tuntuu, kun salama iskee lentokoneeseen

Ari Huusela on tullut tutuksi kunnianhimoisista yksinpurjehdusreissuista valtamerillä ja onpa mies purjehtinut pysähtymättä maapallon ympäri. Ari Huusela on ammatiltaan liikennelentäjä, joten sääilmiöt vaikuttavat eittämättä sekä miehen harrastuksiin että työhön. Nyt kysytäänkin alan ammattilaiselta, miten sääilmiöt vaikuttavat työntekoon yläilmoissa ja tarvitseeko esimerkiksi turbulenssia pelätä.

Ari Huusela aloitti urapolkunsa purjelentäjänä ja lentokoneen asentajana jo nuorena. 15-vuotiaana alkoivat opinnot lentokoneen yleisasentajan linjalla Haagan ammattikoulussa. 1980-luvun loppupuolella hän kouluttautui Porissa perämieheksi ja päätyi silloiselle Finnaviationille töihin. Yhtiö perustettiin vuonna 1979 ja myöhemmässä vaiheessa Finnair haki siitä merkittävän omistusosuuden.

Aluksi Ari kuljetti lähinnä rahtia, mutta siirtyi myöhemmässä vaiheessa operoimaan myös matkustajalentokoneita. 1990-luvun alkupuolella Huusela aloitti liikennelentäjänä kotimaan liikenteessä operoiden pienirunkoista konetyyppiä Saab 340.

– Potkurikoneet ovat enemmän sään armoilla, kun taas suihkukoneilla lennetään "sään yläpuolella". Lentokoneiden tai kiitoratojen kunnossapito ei vielä vuosikymmeniä sitten ollut samalla tasolla kuin nykypäivänä, joten varsinkin pienillä paikkakunnilla olosuhteet olivat usein haastavat, muistelee Ari.

Sääoppi kulkee visusti mukana ohjaamossa

Ari Huuselan mukaan ilmailumääräykset ja purjelentäjän lupakirjat vaativat, että sääoppi kulkee vahvasti mukana lentäjän ammattitaidossa. Myös yksityislentäjän lupakirjassa tämä pykälä mainitaan.

– Koulutuksen lisääntyessä ja kelpuutusvaatimusten kasvaessa meteorologiaa opiskeltiin yhä enemmän, kertaa Ari.

Meteorologisten ilmiöiden ymmärtäminen korostui varsinkin siinä vaiheessa, kun Ari aloitti liikennelentäjän työt ja hänen vastuullaan lensivät sadat matkustajat.

Ari muistelee, että liikennelentäjäuran alkuvaiheessa ennen lentoja järjestettiin säännöllinen sääkokous, jossa päivystävä meteorologi oli mukana analysoimassa, miltä lentosää näyttää. Nykyään säätiedot löytyvät ajan hengessä digitaalisessa muodossa. Sääennuste räätälöidään aina kullekin lentoreitille erikseen.

– Lentotoiminnan käsikirja kieltää lentoreitin ohjaamisen vaarallisen sään alueelle. Lentoreitti ei saa mennä vaaraa aiheuttavien sääilmiöiden läpi, vaan haetaan aina sellainen reitti, joka on turvallinen lentää, toteaa Ari Huusela.

Ilmailualalla luotetaan sääennusteisiin ja niillä onkin korvaamaton rooli alan työssä.

– Sääkartat ovat nykyään todella hyviä, kun sieltä saadaan lämpötila ja tuulen suunta eri lentokorkeuksille sekä tropopaussin korkeus.

Tropopaussi tarkoittaa ilmakehän rajakerrosta, joka sijaitsee troposfäärin ja stratosfäärin välissä. Suurin osa lentämiseen vaikuttavista sääilmiöistä tapahtuu tropopaussissa, joten tämän takia tieto troposfäärin korkeudesta on lentäjille tärkeä. Tropopaussin korkeus vaihtelee riippuen siitä, liikutaanko lämpimän vai kylmän ilmamassan alueella. Korkeilla leveysasteilla se on noin viiden kilometrin korkeudella, tropiikissa huomattavasti ylempänä.

Lue myös: Tropopaussi – raja, jonka yli sää ei pääse

Kun salama lyö koneeseen

Ari Huusela mainitsee, että erityisesti ukkospilvet voivat aiheuttaa vaaratilanteita yläilmoissa. Lähtökohtaisesti ukkoset kierretään aina, mutta toisinaan ukkospilvien vaikutukset voivat kantautua kauas.

– Välillä tulee suuriakin kiertoreittejä. Esimerkiksi Bengalinlahdella, missä on voimakkaita ja korkeita ukkospilviä, joutuu usein tekemään kiertoreittejä.

Bengalinlahti on merialue, joka sijaitsee Intian valtameren itäisissä osissa Intian ja Malakan niemimaan välissä. 

Miten ukkosiin sitten varaudutaan ja onko salamanisku vaarallinen lentokoneelle?

Ohjaamossa näkyvä säätutka auttaa navigoimaan ukkospilvien välissä, mutta välillä välähtää ja lähellä. Voipa salama joskus lyödä lentokoneeseenkin, mutta se ei ole vaarallista.

– Muutaman kerran salama on iskenyt koneeseen. Lennonjohdollisista syistä ei ole päässyt lentämään korkeammalla, eikä väistämään pilveä, kertaa Ari Huusela.

Tällaisissa tilanteissa ukkospilvi on voinut näyttää viattomalta tutkassa, mutta pilven sisällä tai pilvien välissä jännite-eroja on kuitenkin ollut sen verran, että salama on syntynyt.

– Parhaimmillaan Tokiosta lähtiessä kävi niin, että salama iski koneeseen kahdesti. Ensin se löi koneen takaosaan, mikä tuntui kunnon tömähdykseltä. Vähän ajan päästä seuraava salama iski koneen nokkaan ja se isku oli aika voimakas. Salaman saapuminen näkyi jo kauempaa, mutta silmänräpäyksessä se oli iskenyt koneeseen, muistelee Ari.

Lentokoneet on suojattu salamaniskuilta eli isompaa ongelmaa ei pääse syntymään. Salamaniskutarkistus kuitenkin tehdään viranomaisten vaatimusten mukaisesti.

Matkustajille salamaniskusta ei ole mitään vaaraa, sillä kone toimii ikään kuin "Faradayn häkkinä", jolloin sähkövirta ei pääse vaikuttamaan kappaleen sisäpuolelle. Salamanvälähdystä seuraava pamahdus (ukkonen) voi toki säikäyttää matkustajat, mutta on hyvä pitää mielessä, että lentokoneet on suunniteltu kestämään salamaniskuja.

– Salamanisku voi kumahtaa, siitä voi kuulua semmoinen tömähdys. Ei se kuitenkaan hirveästi konetta ravista, rauhoittelee Ari.

Onko turbulenssi vaarallista?

Turbulenssi on kaasun tai nesteen virtauksen nopeaa muutosta ajan suhteen. Ilmakehässä turbulenssia eli ilmakuoppia aiheuttavat esimerkiksi voimakkaat lämpötilaerot ja vuoristot. Niiden seurauksena syntyy tuulen pyörteisyyttä ja turbulenssia.

Ari Huuselalla kaukaisimmat lentoreitit kulkevat Suomesta Singaporeen. Turbulenssi voi äityä voimakkaaksi päiväntasaajan molemmin puolin siellä, missä kulkee intertrooppinen konvergenssivyöhyke eli pasaatituulten kohtaamisvyöhyke. Tällä vyöhykkeellä ukkospilvistä kasvaa massiivisia ja niiden huiput kohoavat jopa lähelle 15 kilometrin korkeutta ilmakehässä.

– Turbulenssi on voimakasta siellä, missä lämpötilan vaihtelut ovat rajuja. Sen huomaa, kun kone keikkuu. Myös kirkkaan ilman turbulenssi voi olla yllättävän voimakasta, ja sitä onkin hyvin vaikea päälle päin havaita, paljastaa Ari.

Arin mukaan voimakkaat lämpötilan muutokset ovat syypäänä ilmavirtausten pyörteisyyteen, ja tämä voi vaikuttaa lentonopeuteenkin.

– Meillä lämpötilan vaihtelut vaikuttavat koneen nopeuteen siten, että välillä se saattaa mennä ylinopeuden puolelle, kun lämpötila muuttuu niin nopeasti, ettei kone ehdi reagoimaan siihen.

Lentokoneissa on kuitenkin käytössä edistynyt automatiikka, joka suojelee ylinopeusalueelle joutumista. Sääennustekartoista onneksi näkee, missä kohtaa isoja muutoksia on odotettavissa ja niihin voidaan reagoida.

Nyt kun on hetki keskusteltu turbulenssin syntymisestä, niin kysytäänpä, onko turbulenssia syytä pelätä? Onko siitä vaaraa matkustajille?

Arilla on kysymykseen yksiselitteinen vastaus.

– Turbulenssista ei ole vaaraa.

Ari puhuu turbulenssista lisää harrastuksensa kautta.

– Se (turbulenssi) on vähän kuin purjehtiessa: veneet kestävät käsittämätöntä röykytystä ja aallokkoa, mutta itsellä meinaa välillä loppua usko, että mitenhän tässä oikein käy.

Turbulenssia on usein verrattu kuoppaisella tiellä ajamiseen. Epämiellyttävää, mutta vaaratonta.

Turbulenssi voi toki aiheuttaa vaaratilanteita silloin, jos matkustajat eivät noudata turvallisuusohjeita. Turbulenssin aikana tulisi aina istua paikoillaan turvavyöt kiinnitettyinä. Pahimmillaan matkustajia on loukkaantunut lentokoneissa, jos turvallisuusohjeita ei ole noudatettu.

– Jos ei olla ehditty saamaan tarjoilukärryjä pois käytäviltä, niin niiden kanssa on omat haasteensa, kertoo Ari turbulenssin vaikutuksista.

Turbulenssista puhutaan myös ilmakuoppina ja moni onkin saattanut pohtia, kuinka paljon lentokone voi yksittäisen “kuopan” aikana pudota.

– Mulle ei ole koskaan käynyt niin, että se olisi pudonnut enempää kuin parisataa jalkaa eli noin 50–60 metriä. Se saattaa tuntua melkoiselta pudotukselta, mutta kone ei kuitenkaan putoa “tyhjään”. Silloin vain pystysuuntaiset virtaukset ovat niin voimakkaita, että kone menee niiden mukana, kuvailee Ari Huusela.

Lentokorkeus on yläilmoissa tarkkaan porrastettua, eli lentokoneiden välillä tulisi olla vähintään 300 metriä tyhjää. Tässä on huomioitu myös mahdolliset lentokorkeuden vaihtelut esimerkiksi turbulenssin vuoksi.

– Vaihtelut lentokorkeudessa eivät saa olla suuria, jotta porrastusminimit lentokorkeudessa säilyvät, opastaa Ari.

Ukkospilvet ja kosteus aiheuttavat haasteita

Tuuli ja sade hankaloittavat lentoliikennettä ja laskeutumista, samaten huono näkyvyys. Ari palaa keskustelussa Bengalinlahden voimakkaisiin ukkospilviin ja kertoo, että yksittäisistä lentokentistä Singapore ja Hong Kong ovat sääolosuhteiden puolesta haastavimmat.

– Kun Singaporeen tullaan yleensä iltapäivällä, niin siellä on helposti ukkosia tuloaikaan. Täytyy olla valmius kierrellä niitä ja odotella sopivaa hetkeä laskeutua.

Singapore sijaitsee aivan päiväntasaajan tuntumassa ja siellä ukkossateet ovat yleisiä läpi vuoden. Ukkospilvien huiput hipovat tropiikissa jopa 15 kilometrin korkeutta, mikä aiheuttaa lisähaasteita lentokoneille, sillä ukkospilvien yli ei pysty lentämään samalla tavalla kuin korkeilla leveysasteilla, vaan ne pitää kiertää.

– Yhtenä kertana olimme laskeutumassa pohjoisesta käsin kohti Singaporen kenttää, kun eteemme ilmestyi yhtäkkiä raju ukkospilvi. Tuulen suunta kääntyi 180 astetta ja rankkasade hävitti näkyvyyden. Ei auttanut kuin ylösveto ja uusi lähestyminen toisesta päästä kiitorataa etelästä, muistelee Ari.

Ukkospilviin liittyy usein myös rakeita, ja nekin voivat aiheuttaa haastavia tilanteita lentäjille. Onni on kuitenkin se, ettei tilanne yleensä kestä 10–15 sekuntia kauempaa haipakassa lentonopeudessa. Raekuuron aiheuttama melu ohjaamossa voi kuitenkin olla niin voimakasta, ettei sen läpi kuule mitään.

Haasteita laskeutumiseen aiheutuu myös, jos tuulilasi vetää nopeasti huurteeseen. Näin voi käydä, kun laskeudutaan kylmästä ja kuivasta pakkasilmasta kuumaan ja kosteaan tropiikkiin. Tällöin ilmassa oleva vesihöyry tarrautuu nopeasti kiinni ohjaamon kylmään tuulilasiin.

Tropiikin sade ja korkea ilmankosteus hankaloittavat tilannetta entisestään, mutta tuulilasia varten käytettävät kemikaalit pitävät tuulilasin lentoturvallisena. Huurteenmuodostus on kuitenkin nopeaa varsinkin silloin, kun laskeudutaan kuumaan ja kosteaan tropiikkiin.

– Meillä kaikissa koneissa on lämmitettävä tuulilasi ja sivuikkunat myös. Lämpiminä ne kestävät paremmin esimerkiksi lintutörmäykset, eivätkä missään olosuhteissa huurru tai jäädy niin kauan kuin lämmitys toimii, kertaa Ari.

80-luvulla tilanne oli kuitenkin toinen.

– Lensin silloin rahtia Suomessa useamman vuoden mäntämoottorilla varustetuilla potkurikoneilla. Niissä ei ollut tuulilasin lämmitystä muuten kuin ohjaamalla lämmityslaitteesta lämmintä ilmaa lasin sisäpuolelle aivan kuin autoissa. Sitten ulkopuolella saattoi olla "pissapoika", josta sai sähköpumpun avulla etanolia tuulilasille – aivan kuin autoissa lasolia, muistelee Ari.

Suihkuvirtausten hyödyntäminen lentoreiteissä

Suurin osa matkustajaliikenteeseen suunnatuista koneista operoi noin 10–12 kilometrin korkeudessa, mutta konetyypistä riippuen lentokorkeus voi suurimmissa koneissa nousta 13 kilometriin. Jotkin liikesuihkukoneet saattavat ampaista jopa 15,5 kilometrin korkeuteen.

– Liikejetit, joilla noihin korkeuksiin mennään, ovat huomattavasti pienempiä kuin matkustajakoneet. Korkeuden ja lämpötilan vaikutus konetyyppiin ei ole kuitenkaan aina koneen koosta kiinni, vinkkaa Ari Huusela.

Lähtökohtaisesti suurirunkoiset koneet kestävät paremmin lämpötilavaihtelut ja tämän vuoksi niillä voidaan periaatteessa lentää korkeammalla, jopa 80 asteen pakkasessa.

– Jotkin liikennekoneet kestävät enimmillään vain 56–58 asteen pakkasen, mutta sitten on tultava jo alemmas lämpimämpään ilmamassaan, vinkkaa Ari.

Lentoreitti optimoidaan ennen kaikkea tuuliolosuhteita silmällä pitäen, sillä suotuisassa ilmavirtauksessa lentäminen kuluttaa vähemmän polttoainetta ja lyhentää lentoaikaa. Voimakkaan suihkuvirtauksen reuna-alueella lentäminen voi lyhentää lentomatkaa Atlantin yli jopa reilulla tunnilla.

Suihkuvirtauksella tarkoitetaan noin 10 kilometrin korkeudessa ilmakehässä olevaa putkimaista ja kapeaa voimakkaan tuulen aluetta. Se syntyy yleensä kylmän ja lämpimän ilmamassan rajamaastoon.

– Tuulet otetaan ilman muuta huomioon lentoreiteissä ja suihkuvirtauksiakin hyödynnetään. Tietysti suihkuvirtauksessa on yleensä vähän turbulenssia, joten suoraan sen sisällä ei lennetä, vaan yleensä sen reunalla, opastaa Ari Huusela.

Suihkuvirtaukset kulkevat yleensä lännestä kohti itää ja niissä tuulen nopeus voi talviaikana olla jopa 100 m/s. Talvipallonpuoliskolla suihkuvirtaukset ovat voimakkaampia, sillä pohjois–etelä-suuntaiset lämpötilaerot ovat suurimmillaan. Kesällä lämpötilaerot pienenevät ja samalla yläilmakehän tuulet keskimäärin heikkenevät.

– Kun lennetään kohti itää eli Aasiaan, niin meillä on melkein aina myötätuuli. Talvella se on joskus aika voimakas. Vastaavasti takaisin päin tultaessa on voimakas vastatuuli, jolloin kierretään mahdollisemman pohjoiseen, välillä jopa leveyspiirille 72 °N, missä vastatuuli on heikompaa.

Lentokilometreillä ei välttämättä olekaan merkitystä siinä tapauksessa, jos edessä ovat kovat vastatuulet. Silloin pyritään hakemaan sellainen reitti, joka on mahdollisimman nopea lentää. Tästä huolimatta menomatka Aasiaan on yleensä tunnin nopeampi kuin paluumatka Suomeen. Kesällä ero on pienempi, noin puoli tuntia.

Vastaavasti Euroopasta Yhdysvaltoihin päin lennettäessä matka kestää jonkin verran pidempään kuin paluumatka.

Mikä on hienoin kohtaamasi luonnonilmiö yläilmoissa?

Luonnonilmiöt näyttäytyvät lentokoneesta 10 kilometrin korkeudesta aivan uudessa perspektiivissä. Sateenkaaret, pilvet, revontulet, auringonnousut ja -laskut – nämä kaikki saavat ylempänä ilmakehässä uuden ilmeen.

Lentäjille avautuukin paraatipaikka hämmästellä tätä kaikkea. Mutta mikä on jäänyt Ari Huuselan mieleen päällimmäisenä?

– On ollut sellaisia revontulia, joita ei ole ikinä maista nähnyt ja niitä yrittääkin aina vähän bongailla. Kyllä se on hienoa, jos on kunnolla loimuavia ja voimakkaita revontulia.

Revontulien lisäksi Ari mainitsee Elmon tulet. Ne ovat laivojen mastoihin ja lentokoneisiin ukonilmalla syntyviä sähköisiä koronapurkauksia. Elmon tulet voivat ilmaantua ohjaamon tuulilasiin sinertävänä tai valkoisena hohteena, kun ilma ionisoituu ukkospilven lähellä.

– Tuulilasiin syntyy staattista sähköä ja joskus jopa koko tuulilasin mittaisia elosalamoita. Se on aika huikean näköinen show. Joskus niitä on enemmän, joskus vähemmän, mutta esimerkiksi Bengalinlahdella useammin.

Ari lisää, että oma eksotiikkansa on myös siinä, että nousee ukkospilven yläpuolelle ja seuraa salamointia sieltä käsin – kunhan välimatka on riittävä.

Lue myös: Näin syntyvät revontulet

Lentomatkustamisen tulevaisuus

Lentomatkustamisen tulevaisuudesta on viime aikoina keskusteltu runsaasti, kun ympäristöasiat ovat olleet vahvasti tapetilla. Lentoyhtiöt pohtivatkin nyt kilpaa keinoja, miten ja millä aikataululla lentomatkustamisesta voisi tulla hiilineutraalia.

Arin työnantaja Finnair pyrkii olemaan hiilineutraali vuoden 2045 loppuun mennessä. Jo vuoden 2025 loppupuolella pyrkimyksenä on puolittaa nettopäästöt vuoden 2019 lukemista.

– Ilmailussakin muutokset tämän asian edistämiseksi ovat olleet nopeita ja sen eteen tehdään paljon töitä. Meilläkin on otettu käyttöön uutta ympäristöystävällisempää kalustoa ja polttoaineen kulutuksen vähentämisessä ollaan päästy jo isoja askeleita eteenpäin, kertoo Ari.

Ari Huusela mainitsee, että yksi kehityssuunta on se, että lyhyempiä lentoreittejä vähennetään tai sähköistetään. Esimerkiksi Norjan aikomuksena on muuttaa kaikki kotimaanlennot sähköisiksi vuoteen 2040 mennessä ja Ranska lopettaa lyhyet kotimaanlennot.

– Autojen sähköistyminen tapahtui nopeasti ja yllättävän nopeasti se voi käydä myös lentokoneissa, toteaa Ari optimistisena.

Lue seuraavaksi: Sää ja purjehtija: Hjallis Harkimo on kohdannut merillä 20-metrisiä aaltoja ja ukkospuuskia – yksi näky veti nöyräksi ja pakotti kääntymään

Markus Mäntykannas

Päivitetty 14.1.2022 klo 23.30